DOĞAN SELÇUK ÖZTÜRK
Başbakanlık’tan gelen telefonun akabinde kendisini Ankara’ya götürmek için bindiği Mavi Tren, aslında bir manada özel daldan kamuya geçiş seyahatini da başlatıyor İbrahim Aybar’ın. Danışmanlıktan, müsteşar yardımcılığına kadar farklı konumlarda misyon aldıktan sonra Aybar, değişen hükümetle birlikte istifa edip yine özel kesime dönüyor. Bu sefer Varan’da başlayıp Renault Mais’de devam ediyor seyahat. İbrahim Aybar’ın meslek seyahatindeki kıymetli ayrıntı ise yönettiği her işte, çalıştığı her projede arkasında bir yenilik bırakmış olması…
• Mesleğinizin başlarından unutamadığınız bir anınızı dinleyebilir miyiz?
Otomotiv alanında memleketler arası bir projenin Türkiye’ye getirilmesiyle ilgili çalışıyordum. O proje 1987 yılı Nisan ayında bitti ve proje çerçevesinde üretim başladı. Makine-uçak mühendisi olarak her vakit gururla hatırladığım kıymetli bir muvaffakiyetin yöneticisi olmuştum. Bu iş bittikten bir yıl sonra, bir gece saat on üzere mesken telefonumuz çaldı. Telefondaki hanımefendi “Başbakanlık özel kalemden arıyorum. Beyefendi ile sizi görüştüreceğiz. Yarın sabah Ankara’ya bekliyoruz” dedi. Şaşırmıştım, niçin arandığım söylenmemişti. Gece çabucak koşa koşa Mavi Tren’e atladım ve İstanbul’dan Ankara’ya yanlışsız yola çıktım. Bindiğim tren arıza yaptı, biraz rötarla Ankara’ya vardım. Ankara Garı’ndan beni alıp Başbakanlığa götürdüler. Geç kaldığım için o vakit Başbakan olan merhum Turgut Özal ile görüşemedim, lakin merhum Adnan Kahveci ile tanıştırıldım ve çok farklı bir sohbet yapma imkânı buldum.
Sonrasında görüştüğüm Başbakanlık Müsteşarı merhum Ahmet Selçuk “Sizi Başbakanlıkta görevlendirmek istiyoruz” diye teklifte bulundu. Çok gururlanmıştım. Kabul etmekle birlikte ailemi taşımak için bir ay müsaade istedim. Başbakanlık’ta Başbakan Danışmanı olarak misyona başladım. Daha sonra İdareyi Geliştirme Başkanlığı bana bağlandı. O vakit bürokratik yapının sadeleştirilmesi ile ilgili bir çalışma yapılıyordu. Merhum Özal’ın çok kıymet verdiği bu işin tüm teknokratik sorumluluğu bana verildi. Bu vesileyle çok değerli deneyimlerim oldu. Binin üzerinde yasal değişiklik yaparak Türkiye’nin bürokratik yapısında kıymetli sadeleştirmeler yaptık.
• O çalışmalardan örnekler verebilir misiniz?
Mesela bugün hepimizin kullandığı TC kimlik numaralarının altyapısına o vakit MERNİS projesiyle başladık. Bir öbür örnek, Türkiye’de gemi adamlarına verilen dokümanda yalnızca Türk bandıralı gemilerde çalışabilir damgası basılıyordu. Türkiye’ye gelen yabancı bandıralı gemiler bu nedenle Türkleri çalıştıramıyordu. İçişleri Bakanımız ve Emniyet Genel Müdürümüze mevzuyu aktarıp bu sorunu çözdük ve otuz bine yakın istihdam imkânı sağladık.
O vakit THY Genel Müdürü olan kıymetli dostum Cem Kozlu ile sık sık bir ortaya gelirdik. Kendisi uçaklarda İnhisar eserlerinden diğer bir şey satılamadığını, turistik kimi malların satılarak gelirin artırılabileceğini söyleyerek tahlil istedi. Bunun üzerine ilgili değişiklikleri süratle yaparak uçaklarda parfümden küçük eşantiyon oyuncaklara kadar birçok eseri satılabilir hale getirdik. Sonra bunlar kalktı. Artık bildiğiniz üzere havalimanlarında gümrüksüz alanlarda geniş alışveriş imkânları mevcut.
Türkiye’de kombine yolcu nakliyatının birinci örneği…
• Varan’da bir devir genel müdürlük yaptınız.
Merhum Özal, cumhurbaşkanı olduktan sonra evvel Yıldırım Akbulut ile sonrasında da merhum Mesut Yılmaz ile çalıştım. Mesut Beyefendi beni müsteşar yardımcısı olarak atadı. 92 seçimleriyle farklı bir koalisyon hükümeti işbaşına gelince istifa edip özel kesime dönmeye karar verdim.
Aselsan Genel Müdürü büyüğümüz merhum Hacim Kamoy, Varan’ın sahibi Nevzat Pekuysal’a benden bahsederek genel müdürlüğe beni tavsiye etmiş. Varan o vakit Setra markası ile otobüs üretimi ve ihracatının yanı sıra turizm faaliyeti (taşımacılık, konaklama tesisleri) ile uğraşıyordu. Teklifalınca otomotivi bildiğim için çok da direnmeyerek kabul ettim.
Nevzat Pekuysal bu bölümün nasıl geliştiğini çok âlâ özümsemiş bir müteşebbisti, çok disiplinli ve insan değeri bilen bir prensiple çalışıyordu. Birçok yeni teşebbüsü birlikte yaptık. Örneğin Türkiye’de birinci defa gerçek vakitli online bilet satış sistemini geliştirdik. Daha o vakit THY’de bile yoktu. Sonrasında alt katı restoran olan çift katlı otobüsleri hizmete soktuk İstanbul-Ankara ortasında. İDO ile de çok hoş bir proje yaptık. Yolcularımız İstanbul’da Yenikapı’ya özel servis ile geliyordu. Feribotun üst katında yalnızca Varan yolcularına tahsis edilmiş VIP salonda seyahat ediyorlar, Bandırma’ya varınca iskelede bekleyen otobüse binip kendi koltuklarına geçerek üç saatlik seyahatle İzmir’e varıyorlardı. Bu da Türkiye’de kombine yolcu nakliyatının birinci örneğiydi.
• Sonra Renault Mais devriniz başlıyor.
Daha evvelce tanıştığımız Dr. Coşkun Ulusoy artık OYAK Genel Müdürüydü ve bana OYAK bünyesine katılmam teklifini yaptı. 2 Ekim 2000 tarihinde Renault Mais Genel Müdürü olarak vazifeye başladım. Renault Mais’e girdiğimde Türkiye büyük bir krizin eşiğindeydi. Kriz patlamadan evvel değerli önlemler almış olan OYAK bu süreci muvaffakiyetle atlattı lakin otomotiv kesiminde üretim ve satışlar bir anda durdu. 2001 yılı eldeki stokları eritmekle geçti. 2002 yılında istikrar ortamı oluştu. 2003 yılında ise büyük bir çıkış yaşandı. Bu çıkışın temelinde de Türkiye’de birinci kere çıkan hurda araba kanunu vardı.
Piyasadaki canlanmanın şimdi başlamadığı günlerde, 2003 yılının başında bir gazetenin genel yayın direktörü dostumuz beni ziyaret ederek reklam dayanağı talep etti. Ben de reklam verebilmek için evvel kazanmamız gerektiğini söyledim ve piyasayı canlandırmak için takviye rica ettim. İspanya ve Fransa piyasayı canlandırmak için vakit zaman hurda araç uygulaması yapıyor, aşikâr yaşın üzerindeki arabaları piyasadan çekip yeni arabalar için teşvikler veriyordu. Bu uygulamayı bizim de yapabileceğimizi söyledim. Bunun üzerine genel yayın direktörü dostumuz güzel bağlantıları olduğu merhum Maliye Bakanı Kemal Unakıtan’ı aradı. Sayın Bakan yeşil ışık yakınca ben de mevzuyu Otomotiv Derneği’ne ilettim ve çabucak çalışmalarımızı yaptık. Sayın Unakıtan İstanbul’a gelince, o zamanki Gelir Yönetimi Lideri dostumuz Osman Arıoğlu’nun da bulunduğu bir toplantıda iş karara bağlandı ve meclis tatile girmeden yasa çıktı. Sonrasında satış patlaması yaşadık. 185 bin civarında hurda süreci yapıldı. Araçların hurda süreçleri kayıt üzerinde yapıldığından hükümetimiz bu teşviki erken bitirme kararı aldı. Sonuç olarak, Türkiye’de pazar yaklaşık yıllık 160 bin satıştan 380-400 bin satışa geldi. O ivmeyle dalın önü açıldı. Bu uygulamanın tesadüfen ofisimde filizlenmiş olmasını ömür uzunluğu unutamam.
O vakit için bir birinci olan ortak ATM uygulamasını başlattık
• Sümerbank’ta vazife yaptığınız periyottan bir anınızı anlatabilir misiniz?
1990 yılında idare konseyinde vazife yaptığım periyotta Sümerbank’ın otomasyonlaşması gündeme geldi. Bu projenin gerçekleşmesi vazifesi bana verildi. Şayet o projeyi planlandığı üzere yapsaydık büyük bir otomasyon maliyetine katlanacaktık. O zamanki teknolojiyle 10 milyon doların üstünde… Bu kadar büyük yatırım yapmaktansa, Ziraat Bankası ile konuşup onların kurduğu büyük otomasyon ağı içinde paylaşım yapabiliriz diye düşündüm. O zamanki Ziraat Bankası Genel Müdürü, daha sonra OYAK’ta yıllarca birlikte çalıştığımız Dr. Coşkun Ulusoy’du. Coşkun Bey’e gittiğimde “Arkadaşlarla görüşelim lakin prensip olarak niçin olmasın” dedi. Sonraki görüşmemizde muhakkak bir mevduat transferiyle ve Sümerbank şubelerine yalnızca ATM’lerin konulmasıyla çözebileceğimizi belirledik. Yaklaşık 150 bin dolara satın aldığımız 15 ATM makinasını büyük hareketliliğin olduğu şubelerimize kurduk. Şubelerimizdeki ATM’lerden Ziraat Bankası sistemine ulaşıyorduk ve süreçlerimiz gerçekleşiyordu. Artık çok yaygın lakin o vakit için bir birinci olan ortak ATM uygulaması böylelikle başlamış oldu. Hem devletimize çok önemli bir tasarruf sağladık hem de Ziraat Bankası’nın yüzde 50’lerde çalışan kapasitesini bir ölçü doldurmuş olduk.
“Biz gelini Türkiye’de istiyoruz”
• Renault döneminizden bir anınızı dinleyebilir miyiz?
2009 yılında Türkiye’de Fluence arabasının üretimine başlamıştık. Elektrik motorlu ve pilli Fluence’ın üretimiyle ilgili bir proje de vardı Renault’nun merkezinde. Bu proje bir ülkeye üretim olarak verilecekti. Mademki Fluence Avrupa için Türkiye’de üretiliyor, bunun pilli ve elektrikli olanının da burada üretilmesi gerekir diye düşünüyorduk. Böylelikle dünya ile eş vakitli olarak elektrik motorlu ve pilli araç üretimine başlamış olacaktık.
O zamanki Fransa Cumhurbaşkanı Sarkozy üretimin Fransa’da yapılmasını dilek ediyordu. Fakat bizim Türkiye’de çok önemli prodüktivite avantajımız vardı. Bunu raporlarla da ispat ediyorduk. Daha ucuz, daha verimli ve daha kaliteli üretebiliyorduk. O zamanki OYAK Renault fabrikaları genel müdürü Tarık Tunalıoğlu ile ne yapıp edip bu işi Türkiye’ye getirelim istiyorduk. O zamanki Sanayi ve İktisat Bakanlarımızı Frankfurt fuarına birlikte gitmeye ikna ettik. O zamanki İktisat Bakanımız, fuarda görüştüğümüz Renault Lideri Carlos Ghosn’a “Biz gelini Türkiye’de istiyoruz” dedi. Ziyaretimiz çok tesirli oldu. Gerisinden Türkiye’ye gelen Renault lider yardımcısı projenin Türkiye’ye verildiğini açıkladı. 2011’in sonunda elektrik motorlu ve pilli Fluence ZE modelini üretmeye başladık. 2012 yılında ne yazık ki istediğimiz kadar satamadık. Beklenen satış sayısına ulaşamayan aracın üretimi 2013’te maalesef durduruldu.
Türkiye çok avantajlı bir noktada başlamıştı. Lakin arabanın 160 km olan menzili, şarj noktalarının yetersizliği ve ikinci el araç kıymeti konusundaki belirsizlikler nedeniyle ferdi tüketiciler arabadan uzak durdular. Umarım 2022 yılı sonunda satışa çıkması planlanan yerli ve ulusal arabamız TOGG’un bu manada talihi yüksek olur.